s
Sesiya.ru

Первые дороги РБ (1-17)

Информация о работе

Тема
Первые дороги РБ (1-17)
Тип Экзаменационные билеты
Предмет Транспорт
Количество страниц 29
Язык работы Русский язык
Дата загрузки 2014-06-16 08:18:09
Размер файла 264.05 кб
Количество скачиваний 1
Скидка 15%

Поможем подготовить работу любой сложности

Заполнение заявки не обязывает Вас к заказу


Скачать файл с работой

Помогла работа? Поделись ссылкой

1. Краткий исторический обзор строительства автомобильных дорог.

Ответ:первые дороги РБ:
• Грунтовые
• Грунтово-гравийные
• Мощеные булыжным камнем.
1917г.-до октябрьской революции в РБ насчитывалось 2041 км дорого с твердым покрытием.
30-е годы XX века : построены участки на дороге Ленинград – Гомель с покрытием из клинкера (смесь глины с известняком при высокой температуре плавления); велись эксперименты по использованию цемента и битума для укрепления грунтов, в том числе и битумных эмульсий)
Начало 1941 года:в РБ было 12550 км дорог с твердым покрытием; 219 км с усовершенствованным покрытием.
После 2-ой мировой войны : уничтожено 23800 мостов; разрушено 2226 км дорого с твердым покрытием; снесено 590 дорожных зданий общим объемом 168 тыс. м3;
1957 г: 13490 км дороги с твердым покрытием; указами председателя верховного совета СССР и президиума верховного совета БССР узаконен переход от индивидуального привлечения сельского населения к строительству, ремонту и содержанию дорог, к широкому участию в этом деле государственных и кооперативных предприятий и организаций; на АД Минск – Могилев, Минск-Держинск и др. направлениях начались вестись работы по строительству дорог повышенной классности, с асфальтобетонным покрытием.
1965 г.: все дороги и дорожные организации РБ были объединены в одно ведомство , которое в конце 1973 г. – преобразовано в Министерство строительства и эксплуатации АД. В настоящее время существует депортамент «Белавтодор».
1983 г.: дороги общ. пользования были разделены на Республиканские и Местные; по конструктивным параметрам Республиканские и Местные разбиты на категории I, II, III, IV, V, VIa, VI б. ; эта классификация существует и в настоящее время.

2. Влияние сети автомобильных дорог на уровень развития народного хозяйства.

Виды транспорта:

• Автомобильный

Подвижной состав автомобильного транспорта представляет собой автомобильные транспортные средства, предназначенные для транспортирования на них грузов или пассажиров .
• Железнодорожный

Железнодорожный путь – комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. Ж/Д транспорт является сложным многоотраслевым хозяйством , в состав которого входит железная дорога и предприятия предназначенная для выполнения перевозного процесса.
• Водный

Водный транспорт основан на использовании в качестве пути естественных и искусственных водоемов для передвижения грузов и пассажиров. Различают 2 вида водного транспорта: речной; морской.

• Трубопроводный

Трубопроводный транспорт-вид транспорта осуществляющих передачу на расстояние жидких или газообразных продуктов. Предназначен для транспортировки газа, нефти, твердых материалов.

Сеть АД-дороги соединяющие населенные пункты, промышленные центры и сельскохозяйственные районы между собой и погрузочно-разгрузочные пунктами других видов транспорта образуют сеть АД.
Сеть АД является важнейший составной частью транспортной инфраструктурой.

3. Достижения научно-технического прогресса в дорожном строительстве.
Новые виды материалов:

• Использование напрягающие цемента
• Использование фибры
• Использование полимерных материалов
• Использование новых добавок нового поколения
Новые технологии:
• Использование мобильных установок приготовления асфальтобетонных смесей
• Новые методы закрепления грунтов
• Новые виды дорожного полотна
Новая техника:
• Техника для земляных работ
• Для бетонных работ
• Для плиточных работ
• Катки, асфальтоукладчики

4. Основные задачи дорожного строительства.

• Улучшение транспортного – эксплуатационного состояния АД общего пользования поддержания их на уровне требований стандартов.
• Повышение технического уровня участков международных АД, проходящих по территории Республики, наиболее грузонапряженных участков АД при обеспечении нормативного уровня транспортно-эксплуатационного состояния сети АД.
• Завершение формирования сети дорог общего пользования с поэтапным устройством твердого покрытия на бывших внутрихозяйственных дорогах с целью обеспечения транспортными связями всех населенных пунктов с административными центрами сельсоветов и центральными усадьбами сельскохозяйственных предприятий, а также опорной сетью АД.
• Повышение уровня обслуживания пользователей АД за счет развития услуг придорожного сервиса и систем автоматизированного управления содержанием дорог с применением новейших достижений компьютеризации и связи.
• Реализация таких широкомасштабных задач требует значительного изменения инвистиционной политики, поиска нетрадиционных источников финансирования, повышенного уровня подготовки и квалификации кадров ,широкого внедрения передовых научных достижений и технологий.

5. Общие сведения о дорожной сети РБ, ее транспортно-эксплуатационное состояние.

Протяженность сети АД общего пользования составляет 85,7 тыс. км., в том числе 15,4 тыс. км.- республиканских и 70,3 тыс. км. – местных дорог. На дорогах имеется 5,3 тыс. мостов и путепроводов общей длиной 176 км. Плотность сети АД общего пользования составляет 412 км. на 1000 кв. км. территории.
По территории РБ проходят 5 международных АД категории «Е» общей протяженностью 1841 км. , а также трансъевропейский транспортный коридор II (Минск – Москва – Нижний Новгород и др.), трансъевропейский транспортный коридор IX ( Cанкт-Петергург – Москва/Псков – Киев – Кишенев и др. ) , которые имеют протяженность 1513 км.
Дорожными организациями постоянно обеспечивается поддержание транспортно-эксплуатационного состояния АД в соответствии с международными требованиями (проведение ремонтных работ, повышение безопасности дорожного движения, улучшения качества инженерного обслуживания).

6. Развитие технологии дорожного строительства.
Технология строительство дорог –раздел науки о механических,химичиских,а также иных способах и процессах обработки материалов и изделий в результате которых создаются отдельные элементы дороги и дороги в целом.
Контроль качества
Проблема ТСД:
• Снижение стоимости строительства дорог
• Повышенная эффективность строительство дорог
• Повышение качества строительных дорог
Основой для совершенствования ТСД является автоматизация дорожностроительных машин и механизмов, а также оперативного производственного контроля качества выполненных работ.
В качестве примера можно указать на использование следящих систем, где при правильном выполнении всех подготовительных работ требуется равность построенной дорожной одежды обеспечивается автоматически.
Выбор оптимального варианта ТСД:
• Качества сооружения
• Стоимость сооружения
Качество АД:
• Транспортно-эксплуатационные свойства
• Технологические свойства
• Эстетические свойства
• Срок службы
• Уровень стандартизации
Критерии оптимальности уровня качества АД:
• Эффективность т.е отношение полезного эффекта от эксплуатации к суммарным затратам на строительство и эксплуатацию.
Оптимизация ТСД должна осуществляться по эксплуатационной надежности построенной АД
Снижение стоимости строительства АД:
• Более широкое использование местных дорожно-строительных материалов
• Рациональная организация работы
• Продление строительного сезона
• Переход к круглогодичной технологии работ
• Переход к стадийности строительства
7. Научные предпосылки совершенствования методов строительства автомобильных дорог и роль инновационных технологий в этом процессе.

В настоящее время потребность в инновационном развитии дорожного хозяйства определяется влиянием следующих фундаментальных факторов:
• продолжающимся бурным ростом численности парка транспортных средств, увеличением доли легковых автомобилей с высокими динамическими характеристиками и грузовых автомобилей с повышенными осевыми нагрузками, что требует пересмотра требований к основным потребительским свойствам автомобильных дорог; высокой автомобилизацией и подвижностью населения, интенсивностью движения транспортных потоков, способствующих существенному увеличению уровня загрузки дорог и появлению транспортных заторов, особенно в зонах влияния крупных городов и мегаполисов, что требует ускоренного развития автомагистралей и скоростных дорог, отвечающих международным стандартам развития и строительства, применения усовершенствованных систем организации дорожного движения;
• значительной стоимостью основных дорожно-строительных материалов, современной высокопроизводительной техники при одновременном повышении требований к соблюдению межремонтных сроков, что требует совершенствования механизмов ценообразования в дорожном хозяйстве;
• ожидаемым распространением новых (в том числе зарубежных) технологий при строительстве и эксплуатации дорог, что влечёт за собой рост требований к качеству производства дорожных работ с учётом региональных особенностей Российской Федерации;
• планируемым масштабным строительством местных дорог для соединения населённых пунктов с опорной сетью дорог, что требует ускоренной разработки и применения экономически оправданных технологий и материалов (главным образом, местных), подготовки обновленных стандартов проектирования, строительства и эксплуатации таких дорог;
• приоритетным учётом требований обеспечения безопасности дорожного движения и экологических норм в дорожном строительстве.
Развитие инновационной деятельности в дорожном хозяйстве имеет высокую социально-экономическую значимость. Применение новых технологий, техники, конструкций и материалов способствует существенному улучшению потребительских свойств автомобильных дорог, к которым относятся:
• непрерывность, безопасность, скорость и удобство движения;
• пропускная способность и уровень загрузки дорог движением;
• способность пропускать автомобили и автопоезда с заданными габаритами, осевыми нагрузками и грузоподъёмностью (общей массой);
• экологическая безопасность;
• стоимость строительства и эксплуатации автомобильных дорог.
Основным сдерживающим фактором обеспечения высоких потребительских свойств дорог является прямое влияние требований к этим свойствам на стоимость строительства (реконструкции) дорог и требуемый объём затрат на их поддержание в процессе эксплуатации. Применение усовершенствованных стандартов проектирования и эксплуатации автомобильных дорог, энерго- и ресурсосберегающих технологий, долговечных дорожных конструкций и материалов позволяет оптимизировать стоимость объектов строительства, обеспечить увеличение межремонтных сроков и, на этой основе, обеспечить улучшение потребительских свойств автомобильных дорог с необходимой экономической эффективностью. Дорожное строительство создает мультипликативный эффект не только в смежных областях, но и является стимулом к развитию многих отраслей экономики за счет качественного улучшения транспортной инфраструктуры.
Применение новых образцов высокопроизводительной дорожной техники и соответствующих технологий существенно сокращает сроки строительства автомобильных дорог, улучшает качество их содержания. Исследования показывают, что широкомасштабное использование инноваций при эксплуатации автомобильных дорог позволяет обеспечить их приведение к нормативному состоянию даже в условиях жёстких финансовых ограничений.
Таким образом, развитие инновационной деятельности в дорожном хозяйстве следует рассматривать в качестве одного из важнейших системообразующих факторов, имеющих тесную связь с основными элементами транспортной экономики и социальной сферы.
В этих условиях формирование стратегических направлений развития инновационной деятельности в дорожном хозяйстве должно осуществляться на базе всестороннего анализа состояния и проблем научно-технического развития дорожной отрасли в тесной взаимосвязи с общими проблемами строительства автомобильных дорог и развития автомобильного транспорта.


8. Условия обеспечения прочности и работоспособности дорог.
Для того чтобы обеспечить требуемые эксплуатационные качества (работоспособность) автомобильной дороги в процессе ее строительства, необходимо выполнить ряд условий.
1. Обеспечить требуемую прочность земляного полотна и дорожной одежды (в том числе и зон контакта между конструктивными слоями дорожной одежды).
Для этой цели необходимо обеспечивать однородность грунтов по слоям резания и слоям отсыпки; однородность влажности и толщины слоев грунтов при их уплотнении; среднюю влажность, плотность и ровность отсыпаемых слоев грунта; водоотвод в карьере (резерве) и на месте сооружения земляного полотна.
При строительстве конструктивных слоев дорожных одежд из песка, щебня и гравия необходимо обеспечивать однородность материалов по составу в местах заготовки и укладки; однородность по влажности и толщине слоев при уплотнении; требуемую среднюю влажность (близкую к оптимальной), плотность и ровность при уплотнении; водоотвод и исключение движения автомобилей по неуплотненным слоям из гравийного и щебеночного материалов.
При строительстве конструктивных слоев из материалов, обрабатываемых органическими вяжущими, для обеспечения прочности и работоспособности автомобильной дороги необходимо обеспечить чистоту, ровность, шероховатость и качество нижележащего слоя; однородность смеси по составу, температуре и физико-механическим свойствам при укладке; требуемую среднюю температуру, плотность, толщину слоя и ровность при уплотнении.
При строительстве конструктивных слоев дорожной одежды из материалов, обрабатываемых неорганическими вяжущими (цемент и т. д ), необходимо обеспечивать однородность исходных материалов для бетона по составу и физико-механическим свойствам; однородность цементобетонной смеси по составу, подвижности (удобоукладываемостн) и другим физико-механическим свойствам; стабильность технологических режимов работы комплекта бетоноукладочных машин; требуемый средний уровень подвижности смеси; толщину укладываемою слоя и ровность при уплотнении; стабильность температуры и влажности бетона в процессе его твердения; исключение движения автомобилей по бетону в начальный период его твердения.
2. Исключить или уменьшить в ходе строительства деструкцион-ные процессы (процессы разрушения) и обеспечить по возможности развитие процесса структурообразования. Например, необходимо исключать раскалывание щебенок и округление их углов (перекат) при уплотнении; устранять температурно-усадочные трещины посредством эффективного ухода за бетоном; укладывать гидро - и теплоизоляционные слои; замедлять процессы старения битума.
3. Повысить начальные эксплуатационные качества (прочность, ровность, шероховатость) верхнего слоя покрытия технологическими и эксплуатационными мероприятиями. Например, строительство слоев износа путем втапливания более прочного, малошлифующегося щебня, защитных слоев, гидрофобизация поверхности цементо - и асфальтобетонных покрытий, обеспечение однородности прочности цементобетона по толщине покрытия (глубинное вибрирование), устройство бороздок на поверхности покрытия для повышения шероховатости и т. д.
4. Организовать управление качеством работ, т. е. осуществлять оперативный контроль качества при выполнении всех технологических операций и по результатам контроля корректировать параметры технологических процессов. Примерами выполнения этого условия являются следящие системы на исполнительных органах бетоноукладочных машин, асфальтоукладчиков, автогрейдеров; автоматизированные приборы и установки для контроля прочности и плотности конструктивных слоев в движении (без остановки транспортирующего их автомобиля); входной и выходной автоматизированный контроль качества материалов на автоматизированных цементо - и асфальтобетонных заводах (автоматическое регулирование влажности, подвижности цементобетонной смеси и ее компонентов)
5. Принятая технология (способ производства) работ должна соответствовать климатическим, сезонным (погодным), грунтовым и другим местным особенностям; при выполнении этого условия следует учитывать тесную взаимозависимость технологии, организации, механизации и автоматизации работ.

9. Основы теории надежности автомобильных дорог.
Для того чтобы неизбежная изменчивость прочностных свойств возводимого земляного полотна и дорожной одежды не уменьшала скорость потока автомобилей, необходимо при строительстве дороги обеспечить запас прочности. Чем выше этот запас прочности,-тем при прочих равных условиях выше скорость и ниже стоимость перевозок, но зато возрастает стоимость строительства земляного полотна и дорожной одежды. Указанные соображения позволяют определить оптимальный запас прочности, соответствующий минимальным по стоимости приведенным дорожно-транспортным затратам.
Как показали опыт строительства дорог и исследования, большинство показателей, характеризующих прочность дорожной конструкции (модули упругости слоев дорожно-строительных материалов и грунтов, прочность при изгибе и сдвиге, плотность, влажность, сцеп-14
ление слоев), подчиняется нормальному закону распределения случайных величин (закону Гаусса). Этот закон имеет место в тех случаях, когда на случайную величину оказывают влияние несколько факторов, каждый из которых вносит относительно небольшой вклад в общую изменчивость случайной величины.
В дорожном строительстве чаще встречаются непрерывные случайные величины. Нормальный закон является законом распределения не - . прерывной случайной величины. Для этого закона характерны две аналитические зависимости, выражающие: дифференциальную функцию распределения вероятностей (плотности вероятности), имеющую вид

10.Нормативно-техническая база дорожного хозяйства. Ее структура и перспективы совершенствования.

Конституция
Нормативно-правовые акты

государственны
межгосударственные
-законы -еврокоды(строительные стандарты)
-постановления правительства -СНиП(Строительные нормы и правила)
-ТКП (технический кодекс установившейся практики) -ЕНиР(Единичные нормы и расценки)
-СТБ(Государственные стандарты Республики Беларусь)
-СНБ(Строительные нормы РБ)
-ТУ(Технические условия)
-НЗТ(Нормы затрат труда)

11.Конструкции земляного полотна и воздействие на него автомобилей и природных факторов.
Земляное полотно следует проектировать с учетом категории дороги, типа дорожной одежды, высоты насыпи и глубины выемки, свойств грунтов, используемых в земляном полотне, условий производства работ по возведению полотна, природных условий района строительства и особенностей инженерно-геологических условий участка строительства, опыта эксплуатации дорог в данном районе, исходя из обеспечения требуемых прочности, устойчивости и стабильности как самого земляного полотна, так и дорожной одежды при наименьших затратах на стадиях строительства и эксплуатации, а также при максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербе окружающей природной среде.
Земляное полотно включает следующие элементы:
-верхнюю часть земляного полотна (рабочий слой);
-тело насыпи (с откосными частями);
-основание насыпи (см. справочное приложение 3);
-основание выемки;
-откосные части выемки;
-устройства для поверхностного водоотвода;
-устройства для понижения или отвода грунтовых вод (дренаж);
-поддерживающие и защитные геотехнические устройства и конструкции,
-предназначенные для защиты земляного полотна от опасных геологических -процессов (эрозии, абразии, селей, лавин, оползней и т. п.).
В течение всего срока службы дорога находится под постоянным воздействием транспортных средств и внешней среды. Она подвержена активному воздействию многочисленных природных факторов (замерзание и оттаивание грунтов земляного полотна, сезонные изменения их водно-теплового режима, снежные заносы, обледенение и т.д.) Воздействие сезонного изменения климатических факторов приводит к снижению прочности дорожных конструкций в весенний период и, как следствие, к ограничению осевых нагрузок для проходящих автомобилей.
Постоянное воздействие на дорогу оказывают атмосферные явления в виде выпадающих осадков, метелей, туманов, гололедных отложений. В результате воздействия этих факторов происходит постепенное разрушение конструктивных элементов дороги. Зимой в процессе промерзания земляного полотна, обусловливающего приток влаги от уровня подземных вод к фронту промерзания, происходит дальнейшее увлажнение и разуплотнение грунта. Однако ввиду того что грунт и слои дорожной одежды находятся в замерзшем состоянии, прочностные характеристики дорожной конструкции и отдельных ее слоев достаточно велики.

12. Основные требования к обеспечению прочности и устойчивости земляного полотна.

1. При разработке индивидуальных и типовых проектов конструкций земляного полотна следует обеспечить его устойчивость при эксплуатации.
2. Конструкции земляного полотна железных и автомобильных дорог должны назначаться с учетом климатических условий, глубины сезонного промерзания, среднегодовых температур и условий снегозаносимости, особенно для I и II дорожно-климатических зон.
3. Инженерные изыскания для проектирования земляного полотна должны выполняться в соответствии с требованиями действующих норм СНиП 1.02.05-87, РСН 31-83 для районов распространения вечномерзлых грунтов и ГОСТ 25100-82 «Грунты».
4. Не допускается проведение инженерно-геологических изысканий по трассам дорог на участках сложных инженерно-геологических, гидрогеологических и климатических условий и в районах распространения вечномерзлых грунтов в один этап. В последнем случае рекомендуются трехстадийные изыскания.
5. При изучении инженерно-геологических и мерзлотно-геологических условий, а также физико-геологических процессов и явлений необходимо обеспечить проектировщиков показателями и характеристиками грунтов оснований земляного полотна.
6. По данным инженерно-геологических изысканий должны быть разработаны комплексные мероприятия по прогнозированию водно-теплового режима грунтов основания и тела насыпи с целью предупреждения недопустимых деформаций и нарушения устойчивости дорожного полотна.
7. Инженерные изыскания выполняются специализированной изыскательской организацией или подразделением по программе, составляемой с учетом требований, выдаваемых заказчиком.
8. В проекте земляного полотна (насыпей) грунты должны быть уплотнены до оптимальных значений коэффициента уплотнения согласно требованиям СНиП 2.05.02-85 и ГОСТ 22733-77.
9. При проектировании земляного полотна в районах распространения засоленных грунтов оценка степени их засоления определяется согласно указаниям СНиП 2.05.02-85, приведенным в прил. 1 настоящего Пособия.
10. При инженерно-геологических изысканиях для проектирования земляного полотна автомобильных дорог на территориях промышленных предприятий особое внимание следует обращать на наличие возможных источников увлажнения земляного полотна сточными водами, и при необходимости разрабатывать мероприятия, обеспечивающие его защиту от переувлажнения. К таким мероприятиям относятся: понижение уровня грунтовых вод дренажными устройствами, устройство морозозащитных слоев из пенопласта, геотекстилей, изолирующих водонепроницаемых прослоек, замена пучинистого грунта на дренирующий слой, организация стока производственных и поверхностных вод.

13.Классификация грунтов и основные требования к грунтам для возведения земляного полотна.
Грунты в соответствии с ГОСТ подразделяются на 4 класса: скальные, дисперсные, мерзлые и техногенные.
Применительно к условиям проектирования земляного полотна скальные грунты подразделяются на залегающие в естественных условиях в виде массивов (в выемках) и раздробленные, полученные посредством разрушения скальных массивов (для насыпей).
Скальные фунты характеризуются показателями прочности и выветриваемости во времени; в массивах, кроме того, — наличием трещин, их состоянием, ориентацией в пространстве, блочностью и др.
По степени устойчивости к выветриванию во времени под воздействием природных факторов скальные грунты подразделяются на слабовыветривающиеся, выветривающиеся и легковыветривающиеся.
Вид грунта Область применения
Скальные слабовыветривающиеся и выветривающиеся, неразмягчаемые, крупнообломочные и крупнообломочные с песчаным заполнителем, пески дренирующие, металлургические шлаки Без ограничения
Мелкие недренирующие и пылеватые пески, супеси легкие Ограничения по минимальному возвышению бровки насыпей на сырых и мокрых основаниях; по условиям отсыпки в воду; для супесей ограничения по влажности
Глинистые грунты, крупнообломочные грунты с глинистым заполнителем, легковыветривающиеся размягчаемые скальные грунты (за исключением перечисленных ниже) Ограничения по минимальному возвышению бровок насыпей на сырых и мокрых основаниях и по влажности грунтов в период производства земляных работ, не допускаются в основную площадку
Глинистые грунты с WL > 0,4, выветрелые слюдяные и слюдистые сланцы, размокаемые и выветрелые тальковые, хлоритовые и глинистые сланцы, техногенные грунты Требуется индивидуальное проектирование. Не допускаются под основную площадку, для отсыпки на сырые и мокрые основания, для подтопляемых насыпей
Требования к грунтам, допускаемым к их использованию при строительстве земляного полотна автомобильных дорог, определяются их физическими свойствами. К наиболее существенным физическим свойствам относят: максимальную плотность грунта (при стандартном уплотнении), плотность сухого грунта, плотность минеральных частиц грунта, влажность (при естественном залегании и оптимальная), пористость, высота капиллярного поднятия, коэффициент фильтрации, размываемость, липкость.

14.Характер земляных работ в различных геодезических и климатических условиях.
В самом начале строительства всегда возникает необходимость в проведении начальных работ, которые принято называть земляными работами, т.к. воздействию подвергаются различные виды грунта: песок, суглинок, глина и т.д.
Земляные работы – это работы нулевого цикла по созданию разного рода земляных сооружений, постоянного, временного и вспомогательного характера. К временным земляным сооружениям относятся сооружения, которые возводятся во время земляных работ (для строительства подвалов зданий, проведения инженерных сетей), после чего ликвидируется полностью или частично. К постоянным земляным сооружениям относятся каналы, выемки и насыпи вблизи автомобильных и железнодорожных дорог, плотины и дамбы гидротехнических сооружений, водные скважины и др. К вспомогательным земляным сооружениям относятся кюветы, водоотводные канавы, отвалы и резервы, предназначенные для ремонтных и восстановительных работ.
Основные земляные работы обычно включают в себя расчёт баланса грунта, выемку (механизированным способом или вручную), укрепление и стабилизацию, засыпку и уплотнение, вывоз и утилизацию грунта либо использование его в ходе строительства согласно проектного расчёта баланса грунта. На завершающем этапе работ необходимо произвести вывоз строительного мусора и работы по благоустройству территории.
Особый вид земляных работ – это вертикальная планировка, представляющая собой совокупность мер для изменения естественного рельефа территории в соответствии с проектом строительства, т.е. проведение таких земляных работ, как отводы дождевых и грунтовых вод, подсыпку или срезку грунта. От правильности и качества проведения вертикальной планировки зависит внешний вид территории и её состояние по завершению строительства.
Следует стремиться выполнять земляные работы в наиболее теплые и сухие периоды года, когда грунты находятся в талом состоянии и влажность их близка к оптимальной. В таком состоянии грунты хорошо разрабатывать и уплотнять. Большое значение имеют более благоприятные условия движения машин по грунту и временным землевозным дорогам. Таким периодом года в районах с умеренным климатом является весенне-летний и часть осеннего. Для южной части II дорожно-климатической зоны с конца апреля до начала третьей декады октября естественная влажность грунтов близка к оптимальной, глинистые грунты не слишком налипают на рабочие органы землеройных машин, а песчаные, наоборот, имеют некоторую связность, что также благоприятно для ведения работ. Все это способствует выполнению работ с необходимым качеством и позволяет наиболее эффективно использовать производительность применяемых машин.

15.Пути повышения качества и сроков службы дорожных сооружений.
Прежде всего необходимы исследования, устанавливающие требуемые нормы качества дорожных работ с учетом материально-технического состояния отрасли и исследования надежности работ автомобильной дороги как сложной системы, позволяющие определять экономически целесообразные сроки службы отдельных элементов этой системы.
Для поднятия технологической дисциплины необходима разработка нормативно-правовых актов, определяющих ответственность за качество работ, а также стандартов, устанавливающих сроки службы дорожных сооружений.
В состав направления входят:
- разработка отраслевой системы контроля качества дорожно-мостовых работ и пакета дорожных отраслевых нормативных документов по качеству;
- разработка отраслевой системы сертификации дорожной продукции и услуг;
- разработка системы метрологического обеспечения дорожного хозяйства;
- разработка экспресс-методов и приборов для контроля качества дорожных материалов и дорожно-мостовых работ.
Геосинтетики - тип строительных материалов, предназначенных для улучшения физических, механических и гидравлических свойств грунтов.Основная цель применения геосинтетических материалов - обеспечение надежного функционирования автомобильной дороги или отдельных её элементов в сложных природно-климатических условиях строительства и эксплуатации, а также при наличии технических или экономических преимуществ по отношению к традиционным решениям.
Функции геосинтетиков:
Армирование - усиление дорожных конструкций в результате перераспределения напряжений, возникающих в грунтовом массиве и дорожной одежде при действии нагрузок от транспортных средств и собственного веса.
Разделение - предотвращение взаимопроникновения частиц контактирующих материалов в технологических слоях дорожной одежды.
Защита - предотвращение или замедление процесса эрозии частиц грунта или других частиц по поверхности откоса.
Фильтрация - предотвращение процесса проникновения грунтовых частиц в дренажи или их выноса (обратная фильтрация).
Дренирование - ускорение отвода воды из слоёв дорожной одежды и грунтовых массивов.

16.Восстановление и закрепление трассы
Работы по восстановлению и закреплению трассы включают:
1. Восстановление и закрепление начальных, промежуточных и конечных точек трассы; всех углов поворота, точек начала и конца кривых.
2. Восстановление и закрепления полосы отвода осей искусственных сооружений, площадей стройплощадок, карьеров, трасс строительства временных дорог.
3. Восстановление и установку дополнительных реперов.
4. Восстанавливают пикетаж и устанавливают колья на границах корчевки и спиливания пней, срезки кустарника и подроста, уборки валунов и валежника, указывают места предварительного осушения.
Восстановив основные точки производят подготовку дорожной полосы посредством провешивания оси трассы.
Первичное провешивание трассы можно выполнять визуально, вторичное – при помощи теодолита. Ось дороги закрепляют кольями и 2 ? 3-х метровыми вехами, устанавливаемыми через 0,5 -1 км на прямых участках и в точках начала и конца кривой, а на кривых участках через 20 м при радиусе кривой свыше 500 м, через 10 м при радиусе 100- 500 м и через 5 м при меньших радиусах
При восстановлении пикетажа осуществляют двойной промер длин стальной лентой и закрепляют пикеты и плюсы колышками или повторителями, которые устанавливаются за пределами полосы работы машин. На каждом пикете и плюсе ставят два повторителя с обеих или с одной стороны от оси дороги в створе с пикетами колышком перпендикулярно оси дороги.

17.Разбивка земляного полотна
Автодорожное полотно состоит из проезжей части, обочин, откосов и кюветов. Ширина проезжей части может быть 6 -15 м в зависимости от категории дороги. Для укрепления проезжей части с обеих сторон ее устраивают обочины шириной 2 - 3.75 м. К обочинам примыкают откосы. Линия, отделяющая обочины от откосов, называется бровкой дорожного полотна. Проектные высоты даются в продольном профиле по бровке.Для быстрого стока воды поверхность дорожного полотна имеет поперечный уклон от середины к бровкам. Величину этого уклона назначают в зависимости от типа покрытия. На цементнобетонных и асфальтобетонных дорогах общей ширины В поперечный уклон проезжей части составляет 1,5 - 2,0%, щебеночных и гравийных - 2,0 - 3,0%, на мостовых - 3,0 - 4,0%. Поперечный уклон обочин на 2,0% больше уклона проезжей части. Поперечный уклон дна корыта, как правило, равен уклону проезжей части.

Для выполнения земляных работ производят детальную разбивку земляного полотна (строительных поперечников), которая состоит в обозначении на местности в плане и по высоте всех характерных точек поперечного профиля полотна: оси, бровок, кюветов, подошвы насыпей и т. д.
На прямолинейных участках трасы поперечники разбивают через 20 - 40 м и на всех переломах продольного профиля. Для этого с помощью теодолита и рулетки в створе оси трассы разбивают плюсовые точки между пикетами, например + 20, + 40, + 60, + 80 м. Это будут осевые точки поперечников. Сами же поперечники разбиваются вправо и влево от этих точек, перпендикулярно к оси трассы. Прямой угол строят с помощью теодолита или эккера, а необходимые по проекту расстояния до характерных точек поперечного профиля откладывают лентой или рулеткой.На закруглениях трассы поперечники разбивают через 10 - 20 м в зависимости от радиуса кривой. На этих участках поперечники должны располагаться по направлению к центру кривой, т. е. перпендикулярно касательной к кривой в точке разбивки поперечника. Одновременно с разбивкой поперечников выносят в натуру проектные отметки, которые соответствуют отметке бровки дорожного полотна в законченном виде. Рабочие отметки, т. е. высоты насыпей или глубины выемок, равны разности проектных отметок по бровке и фактических отметок местности по оси. При этом, если проектная отметка больше отметки местности, то дорога идет по насыпи, а если меньше - то в выемке.

© Copyright 2012-2020, Все права защищены.